中原时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

一场果真的标企不够标招标，因先后两次招标企业缺少3家，业凑流标后不患上不将招标改为谈判推销。仍流

克日，火车轮子中国铁路南昌局总体就动车组扩展专项修及散漫低级修妨碍轮对于分解修推销名目妨碍招标——轮对于即为火车轮子，大玩单频低级修即为定期魔难。家招家万一个对于火车轮子妨碍呵护、魔难的招标，最终却由于招标人报名缺少三家，不患上不在2月11日、18日宣告了两次招标通告，但最后仍以流标了却。3月17日，南昌局总体将招标改为谈判推销。

“对于轮对于的招标，良多都是招标改谈判。”一位不具姓名的铁路行业内人士见告《中原时报》记者。

3月24日，大秦铁路宣告通告称，其招标的机车轮对于培修名目，经由3次招标后，惟独1家公司退出报名并被接受为实用报名，因此，改为繁多源头推销方式妨碍推销行动；同样在3月，鹰潭机务段多种机车轮对于调轮修名目也因招标人缺少三家，而接管谈判方式，将数种型号车辆车轮培修交给了中车手下某公司。

事实上，尽管听起来是一个“火车轮子”的生意，但十多年里，高铁轮对于有且唯逐个家国内提供商，便是山西巨贾丁书苗已经操作的智奇铁路配置装备部署有限公司（下称“智奇”），其后中国中车旗下各公司以及智奇分庭抗礼，两大巨头占有了相对于优势位置，相助者寥寥。

这还仅是轮对于生意，据专家估量，我国高铁中间零部件年均具备快要700亿需要空间，其中高铁培修市场约莫具备150亿摆布市场需要，加之普客以及货运机车培修，每一年零配件培修市场近200亿。

重大的市场之下，各巨头纷纭动手抢占市场，但争取中，一部份夷易近企也启动逐渐进场，妄想分一杯羹。

流标成为常态

轮对于是轨道交通装备主要以及高精部件之一，一副轮对于由一对于车轮以及一根车轴组成。

看似简略的整机，却是丁书苗打造的铁路帝国的紧张一环，在长达10年的光阴里，中国高铁轮对于市场有且仅有智奇一家供货商。尽管在原铁道部窝案爆发后，智奇先后履历过托管、股权转让，不外，其操作位置并未受到影响。

据清晰，直到2017年，中国高铁轮对于有八成是从智奇推销。直到2019年，全天下驰名轨道交通五大轮对于制作商之一、已经国产化的德国波鸿交通技术总体公司才突破操作魔咒，拿下中国市场近50%的轮对于定单。

不外，尽管智奇在破费市场占尽优势，但在培修市场，中国中车占有相对于的强势位置。

据清晰，中国动车组魔难分为五个品级：一级以及二级魔难为运用魔难，在动车组运用所妨碍魔难，三级、四级、五级魔难为定期魔难（低级修），由动车组魔难基地或者中国中车负责。尽管铁路部份为了节约老本，将一部份三、四级修归拢在动车段，不外，每一年至少一次的五级修，以及泰半三、四级修，依然让中国中车占有着饶富的培修市场份额。

两个强势玩家拆穿困绕之下，轮对于的培修在良多时候都仅有两个抉择：中国中车旗下某手下公司，以及中国轮对于市场的老大智奇，因此，轮对于培修招标缺少3家企业招标的情景时有爆发。

对于南昌局总体招标改谈判的相关事变，《中原时报》记者经由多种渠道分割了南昌局总体相关负责人，不外对于方谢绝了记者的采访。

据清晰，这次南昌局总体流标的轮对于修名目不光惟独这一个，在其手下鹰潭机务段，也因招标企业缺少3家，而将招标改为谈判，最终抉择了中车株洲电力机车有限公司机车运用保障效率分公司作甚供货方。

但同时，上述铁路行业内人士也向本报记者展现，任何招标都有流标的可能。事实上，动车轮对于由于提供商较少，招标转谈判后，路局也会比力价钱，将差距名目包件分派给两家差距公司也属于个别操作。

而在货运铁路方面，轮对于培修的招标，废标、流标情景则加倍罕有。2018年，大秦铁路某机务段SS4机车轮对于大部件大修名目就因报名招标者缺少三家，而导致名目流标；往年3月24日，大秦铁路再次宣告通告称，其招标的机车轮对于培修名目，经由3次招标后，有且惟独“山西神川机械配置装备部署有限公司”招标。

《中原时报》记者经由天眼查发现，这家山西公司的注册地为某商铺，所属行业为“批发业”，招招标仅有信息仅有大秦铁路这次的招标信息。

在铁路行业内人士看来，大秦铁路轮对于修最终花落一家不驰名的小公司，一方面剖析了轮对于培修市场的为难，另一方面也剖析，新玩家正在逐渐进场。

据清晰，2019年，德国波鸿在中国轮对于市场拿下了培修换装市场份额的10%。

铁路培修的大生意

事实上，铁路零配件培修是个“含金量”十足的大生意。

凭证大秦铁路通告，仅是10台HXD2机车轮对于的培修，估算就逾越1000万。

凭证《2016——2022年中国高铁零部件市场钻研及睁开远景预料陈说》展现，凭证高铁招标数据，一列高铁平均老本在1.6 亿元摆布，其中中间零部件占到高铁老本的70%，同时高铁培修市场约莫具备150亿摆布市场需要，预估我国高铁中间零部件年均具备快要700亿需要空间。

特意是轮对于，作为列车行车清静最紧张的关键，内行驶确定里程之后，必需欺压培修或者替换。好比，动车组平均每一运行120万公里，轮对于就需要回厂魔难一次；运行300万公里后，轮对于必需重新替换培修。这象征着，当高铁进入存量时期之后，轮对于的培修将取代破费，成为轮抵破费企业最主要的支出源头。

以2018年为例，国铁总体前身中铁总昔时装备投资实现1600亿元摆布，其中400亿元摆布为培修投资，占全副投资的25%。

不外，这样的投入正在逐渐着落。

2015年，原铁总用在机车车辆上的培修用度达100亿元以上，抵达峰值。中国中车2015年12月30日通告展现，仅旗下的青岛四方一家与铁路部份签定的动车组补葺条约金额就高达67.6亿元。

而到了2019年，中国中车手下客车企业与铁路的客车补葺条约仅有19.1亿，手下货车企业铁路的货车补葺条约仅有16.7亿，合计35.8亿，不迭2015年的三分之一。

而中国中车的培修营业着落，不代表铁路部份不看重培修营业，偏偏相同，正是由于机车车辆培修市场重大，国铁总体才加大各路局总体的妄想。

2016年，时任中国铁路总公司总司理的盛光祖要求，要飞腾魔难率，扩展新技术装备自主修规模，飞腾配置装备部署魔难老本，突破专用配置装备部署市场操作。2019年，原铁总就减速匆匆学习程修制刷新一再作出部署，在前期配置装备部署修程修制刷新优化的根基上，就增长动车组及调以及型机车修程修制刷新下发教育意见，要求进一步优化魔难周期、魔难尺度以及魔难规模。

详细来看，铁总着重规画时速300公里及以上动车组、客运机车以及支线货运机车，铁路局总体公司具备部份规画权限；分说差距修程、速率以及牵引品质品级，清晰运用培修以及低级修定位，分说拟订重点魔难魔难规模；分说差距路线种别以及运用情景，迷信拟订差距魔难周期、规模以及尺度。

“当初，五级修还必需返回中国中车手下企业培修，不外，未来随着各个动车段的扩建，各个动车段相继扩展五级修，之后就会以及三、四级修同样，分为厂家以及动车段妨碍魔难。”上述铁路外部人士对于本报记者展现。

责任编纂：徐芸茜 主编：陈岩鹏